 |
У нас публикуются |
| |
|
|
Наша реклама |
| |
|
|
Разделы |
|
|
|
|
Пресс-релизы
Российские пилоты не знают английского языка
Доучивать и повышать квалификацию персонала – это сейчас основная головная боль российской авиации. А главным препятствием выступает низкий уровень знаний английского языка у отечественных специалистов. Этот недостаток оставляет на профессиональной обочине многих квалифицированных авиаторов. А компаниям сужает список кандидатов.
Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором – переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. По словам эксперта кадрового центра «ЮНИТИ» Юлии Садовской, последних найти совсем не просто. И это несмотря на то, что уровень компенсации достаточно высок: например, для действующих первых пилотов по Москве доходит до 200 000 рублей. Дополнительно к материальной составляющей предлагают солидный соцпакет, включающий и добровольное медицинское страхование, и телефон, и даже порой фитнес. Надо заметить, это предложение соответствует доходам иностранных летчиков. Что заставляет наших пилотов беспокоиться по поводу инициативы разрешить их зарубежным коллегам работать в российских компаниях. Тем более серьезным требованиям, выставляемым при таком уровне компенсации, многие отечественные летчики не соответствуют. Среди критериев отбора: опыт международных перелетов, налет на определенном виде самолета не менее 500 часов (в том числе в качестве командира (КВС)), допуски к ведению радиосвязи на английском языке и полетам на местных воздушных линиях (МВЛ), английский – 4 уровень шкалы Международной организации гражданской авиации IKAO (International Civil Aviation Organization).
«Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, – замечает Петр Кошелев, коммерческий директор «Авиакомпании Джет-2000» (менеджмент корпоративных и частных самолётов, аренда воздушных судов VIP-класса). – Деятельность компании всегда направлена на качество. И в нашей профессиональной сфере это означает, с одной стороны, наивысший уровень сервиса для пассажиров, с другой – бескомпромиссное следование строжайшим нормам безопасности полета и требованиям к квалификации персонала. Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты (ИТС) должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов».
Действительно, немалая часть флота в бизнес-авиации зарегистрирована и летает под флагом США или ЕС. Для управления этими судами компании требуются пилоты с соответствующими лицензиями транспортной авиации. Требования по опыту тоже выше – от 1500 часов (в том числе опыт международных перелетов). Надо заметить, что и зарплаты в коммерческой авиации на порядок солиднее – от 175 000 рублей (при значительно меньшем налете).
Где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях – Ан и Як. К тому же на региональных линиях модернизация идет медленно, и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, на порядок ниже – 40 000 - 70 000 рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и боингах. «Именно такими резюме пестрит авиационный кадровый рынок, – говорит Юлия Садовская, – пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение. Ряд компаний идет на это – есть свой учебный центр у «Аэрофлота», S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне, желательно КВС, кандидат должен подтвердить знание английского».
В вопросах переобучения помимо английского языка компаниям приходится сталкиваться с еще одной проблемой. При отборе кандидатов предпочтение отдается наиболее опытным. Однако возраст таких специалистов, как правило, 40-50 лет. А вкладывать деньги в обучение сотрудников, которые скоро уйдут на пенсию, – не очень выгодная инвестиция…
Контактное лицо: Дарья Ильина (написать письмо автору)
Компания: КЦ "ЮНИТИ" (все новости этой организации)
Добавлен: 02:07, 08.07.2010
Количество просмотров: 1107
| ХГУ успешно защитил программу развития вуза «Приоритет 2030» по проекту Минобрнауки России, Хакасский государственный университет им. Н.Ф. Катанова, 08:04, 02.04.2024, |
0 |
| Команда ХГУ им. Н.Ф. Катанова под руководством ректора университета и Главы региона приняла участие в заседании комиссии Министерства науки и высшего образования РФ в Москве по проведению отбора российских образовательных организаций высшего образования в целях участия в программе стратегического академического лидерства «Приоритет 2030». |
|
| В ТГУ стартует «АвтоТех», Тольяттинский государственный университет, 08:09, 02.04.2024, Россия |
0 |
| ТГУ и ТАУ запускают новую, третью по счёту акселерационную программу по созданию инновационных продуктов для высокотехнологичных отраслей промышленности. |
 |
|
|
|
Новости школы |
| |
|
|
Рассылка |
|
|
|
|
